Pociąg do historii - portal historyczny miasta Marki

facebook.com instagram.com twitter.com youtube.com

Marecka Kolej Dojazdowa

metryczka wpisu
fb.com:
opub.:2016-04-01, 08:00
data powiązana:1896-??-??
tagi:

Marecka Kolej Dojazdowa 1896—1974

Najprawdopodobniej inicjatywa zbudowania kolei wąskotorowej wyszła od właścicieli fabryki przędzalniczej w Markach, braci Briggsów. To im zależało na usprawnieniu transportu do fabryki przędzalniczej, produkującej coraz więcej na chłonne rynki rozległego Imperium Rosyjskiego. Zapewne powstaniem tego szybszego i tańszego środka transportu byli zainteresowani również właściciele kilku cegielni działających w okolicach Marek i Pustelnika, m.in. Haipern, Menzel i Małachowski.

Wzorem dla kolejki mareckiej była pierwsza w Warszawie i starsza od niej o kilka lat kolej wilanowska, założona w 1892 r., łącząca rogatki belwederskie z Wilanowem, a później z Piasecznem. Dzięki założeniu kolejki mareckiej nowa linia kolejowa połączyła Targówek, będący wówczas przedmieściem Warszawy, z Zaciszem, gdzie była pierwsza stacja, potem z Drewnicą, Markami i Pustelnikiem, gdzie znajdowały się cegielnie, wytwórnia dachówek i inne zakłady.

W połowie lat osiemdziesiątych XIX stulecia powstała Spółka Udziałowa kolejki wąskotorowej. W skład tej spółki weszli jej główni inwestorzy: Adam Dzierżanowski, Julian Różycki, Manas Ryba, Haipern, Bronisław i Józef Goldfederowie, a udziałowcami zostali bracia Alfred i John Briggsowie.
W marcu 1897 r. w swój pierwszy kurs z Targówka do Marek ruszyła kolejka ciągniona przez konie po torowisku o szerokości 800 milimetrów. W rok później jej tory sięgały już do Pustelnika, a w 1899 r. do Radzymina, gdzie znajdowała się stacja końcowa kolejki, lecz do samego Radzymina kursowała nieregularnie.

Do 1899 r. siłę napędową kolejki mareckiej stanowiły konie, a jej funkcjonowanie było możliwe dzięki tymczasowym zezwoleniom, wydawanym na każdy rok przez ówczesne władze Królestwa Polskiego.

 

Pierwszy parowóz

15 września 1899 r. po raz pierwszy na jej trasie pojawił się parowóz, który ciągnął skład wagonów towarowych i osobowych. Parowozy i 6 wagonów osobowych zakupiono w fabryce Orenstein Koppel w Berlinie, a tabor towarowy w fabrykach znajdujących się na ziemiach polskich, m.in. w Zakładach Ostrowieckich.

Z końcem roku 1900 Zarząd Kolejki Mareckiej uzyskał od władz carskich zezwolenie na przedłużenie torów od Targówka, pod wiaduktem Kolei Nadwiślańskiej, aż do ul. Stalowej, skąd rozpoczynała swój bieg. W sierpniu 1901 r. przedłużono trasę kolejki w kierunku ulicy Stalowej, gdzie powstała stacja Warszawa Praga Stalowa, mająca połączenie z miejską linią tramwajową, gdzie aż do 1947 r. znajdowała się stacja początkowa kolejki.
Na trasie kolejki było prawie 12 km bocznic kolejowych, prowadzących do różnych zakładów przemysłowych, m.in. do fabryki Briggsów, cegielni Mańków w Markach, cegielni Halpernów, Fabryki Dachówek i Drenów Małachowskiego w Pustelniku i innych. Najdłuższą z tych bocznic było odgałęzienie do Izabelina, zbudowane w 1902 r., zaczynające się tuż przed stacją w Strudze i liczące 7,5 km.
W budynku przy ul. Stalowej mieściła się też początkowo siedziba zarządu kolejki. Natomiast w Drewnicy zbudowano warsztaty remontowo-naprawcze i tu też mieściła się główna parowozownia.

W 1907 r. rozpoczęły się regularne kursy do Radzymina.
Uruchomienie kolejki wąskotorowej było ważnym wydarzeniem stymulującym rozwój gospodarczy miejscowości leżących na jej trasie. Przewożono nie tylko pasażerów, ale również i towary, głównie cegłę i drewno z podwarszawskich cegielni i lasów na potrzeby rozbudowującej się Warszawy. Wagonami towarowymi dostarczano produkty rolne. Zyskali właściciele fabryki przędzalniczej w Markach, Briggsowie, bowiem transport przędzy, bawełny z hurtowni warszawskich, a potem przetworzonych ich produktów, stal się tańszy i szybszy od poprzednio używanych jako powszechnego środka transportu furmanek.
Trasę Warszawa—Radzymin na początku XX w. kolejka pokonywała osiem razy dziennie, osiągając na 20-kilometrowym odcinku średnią prędkość 20 km na godzinę.

 

Wspominenia jednego z najstarszych pracowników kolejki Adam Grudzińskiego

Niemcy ponadto wybudowali nowe odnogi do Serocka i Zegrza, gdzie było połączenie z otwocką linią kolejki wąskotorowej. Druga odnoga została skierowana na Zielonkę i Rembertów. Zarząd Towarzystwa Kolejki Wąskotorowej zgodził się chętnie na żądania niemieckie, zwłaszcza dlatego, że wojsko dostarczało wagonów i maszyn. Żądania Niemców pokrywały się z zamierzeniami Towarzystwa, które pragnęło wydłużyć linię do Serocka, a następnie do Pułtuska. już wtedy przypuszczano, że Zegrze i Serock przeobrażą się na wielkie letniska nad Bugiem i Narwią, do których dojeżdżać będą tłumnie warszawiacy. Do końca 1918 r. kolejka kursująca między Warszawą a Radzyminem była ważna pod względem strategicznym, jej odnoga do Zegrza łączyła stolicę z istniejącą nieopodal twierdzą i magazynami wojskowymi, natomiast od Radzymina kolej dowoziła materiały wojskowe do fortyfikacji w Beniaminowie. Jeszcze w 1923r. kolejka kursowała do Zegrza. Później, po zniszczeniu fortyfikacji i przeniesieniu magazynów do Modlina i Nowego Dworu, rozgałęzienie kolejki na Zegrze okazało się nierentowne i ostatecznie zostało zlikwidowane.

Dowcipne przyśpiewki o Mareckiej Kolejce Dojazdowej

Mieszkańcy Marek, Radzymina i miejscowości, przez które przejeżdżała ciuchcia, darzyli ją ogromną sympatią i szacunkiem. Była też przedmiotem wielu dowcipnych przyśpiewek. Na przykład:

Od Targówka aż do Marek zaiwania samowarek.
A od Marek aż do Strugi zaiwania jeszcze drugi.
W Radzyminie go witają, bo go bardzo dobrze znają.

lub:

Wiele cudów ma Warszawa, od Targówka aż do Marek
Lecz największa nasza sława jedzie mały samowarek
To kolejka Marecka, gdy nastało południe,
Każdy z nas ją dobrze zna. Ujechała wiorsty dwie.

Znany i lubiany felietonista warszawski Stefan Wiechecki „Wiech” tak pisał O kolejce mareckiej:

Niejeden warszawiak w nieszczęście przez te ciuchcie popadał, jak w niedzielny wieczór z majówki do Warszawy wracał. Zaczynało to się w ten sposób, że w wagonach był tłok niemożebny, niesamowity i na stopniach się zasuwało. Niech się tylko na takim stopniu mężczyzna w wieku matrymonialnym pokazał, zaraz była koło niego jakaś blondyneczka, jakaś laleczka z bukietem bzu i do tej pory ze strachu krzyczała, aż przez swą grzeczność brał ją za prawą krzyżową i trzymał, żeby nie zleciała. Potem ona mu bukiet do nosa przystawiała.... i był już gotów. A już całkiem nogami właził do piekła, kiedy piersiami za mocno nacisnęła. Niebezpieczna to lokomotywa ... siadał człowiek na godzinę, leżał na całe życie... ! Ale mimo to musiałem wdzięczność do niej odczuwać oraz dziękować, że ciuchcia tyle lat turystyczno-matrymonialne obsługę Warszawy uskuteczniała. Dzisiaj to już do historycznej przeszłości i do wspomnień należy. A szkoda bo muszę przyznać, że między innymi z cierpieniami i jak również przy pomocy bzu i pierwszej krzyżowej zostałem zmuszony na nieszczęśliwego małżonka.

 W okresie okupacji

Po wybuchu II wojny światowej okupacyjne władze niemieckie rozwiązały dotychczasowy zarząd kolejki, a nowym jej zwierzchnikiem został Karl Jürgens. W okresie okupacji niemieckiej kolejka marecka, przewożąc dziennie tysiące pasażerów, stanowiła nadal podstawowy środek transportu dla ludzi zatrudnionych w warszawskich fabrykach i warsztatach. Codziennie też przewożono nią tony różnorakich towarów. Dzięki niej zaopatrywano w żywność mieszkańców stolicy, szmuglerzy transportowali nią z okolicznych wiosek do Warszawy produkty żywnościowe, głównie mięso, które było racjonowane na kartki. Przemycano nielegalną prasę, broń i amunicję na potrzeby istniejących w Markach i okolicach organizacji zbrojnych prowadzących walkę z okupantem.
Rolę kolejki i kolejarzy w czasie okupacji tak opisuje Jerzy Lewicki:

...kolejarze jako jedni z pierwszych stanęli do walki z okupantem i zaczęli współpracować z ruchem oporu. Maszyniści, konduktorzy, cała obsługa kolejki i warsztatów naprawczych byli w zmowie z pasażerami, szmuglerami i żołnierzami podziemia. Opracowany został system sygnalizacyjny na całej trasie. Maszyniści, obserwujący pilnie wszystko, co się działo na warszawskiej szosie, dawali umówione sygnały gwizdem o grożącym. niebezpieczeństwie, o blokadzie na drodze, o niemieckich patrolach i w odpowiednim momencie zwalniali bieg pociągu, aby umożliwić ucieczkę zagrożonymi ludziom. To samo robiła służba kolejowa, ostrzegając przed żandarmami. Fachowcy z kolejowych warsztatów naprawczych urządzali skrytki na nielegalny towar, przerabiając nawet tendry na wodę w parowozach w ten sposób, że wstawiali podwójne dno, i to w sposób tak niewidoczny że Niemcy nigdy nie wpadli na trop tak przemyślnego urządzenia. Często też przewożono „trefny” towar schowany pod węglem.

Prowadzono też różne formy „małego sabotażu”, polegające min. na wykazywaniu w raportach jak największych ilości węgla użytego na potrzeby przejazdu kolejki i przekazywanie uzyskanej nadwyżki potrzebującym obywatelom gminy. Niemcy bowiem wstrzymywali dostawy opału dla mieszkańców Warszawy. Trzeba było więc zorganizować zaopatrzenie ludności w węgiel nielegalną drogą. Inną formą małego sabotażu była wielokrotna jazda za okazaniem tego samego biletu, aby zmniejszyć dochody Niemców.
We wspomnieniach jednego z pracowników kolejki mareckiej:

lata okupacji spowodowały, że nigdy przedtem i nigdy potem nie istniała taka solidarność załogi, jak właśnie wówczas, kiedy poczucie odpowiedzialności za warsztat pracy, za kolegę przybrało tak piękną i szlachetną postać.

Właśnie w latach okupacji w zatłoczonej kolejce wytworzył się specyficzny folklor. Niekiedy tłok był tak wielki, że niektórzy pasażerowie podróżowali na dachach wagonów.

W tak zatłoczonych pociągach zjawiali się przygodni artyści i muzykanci śpiewający zakazane wówczas piosenki: W tę noc wrześniową, Siekiera motyka, czy też Serce
W plecaku. Występy te były przez pasażerów przyjmowane z aprobatą, co przyczyniało się do powstawania nowych zespołów”.

Kursowanie kolejki zostało przerwane 30 lipca 1944 r.: na skrzyżowaniu dróg Struga—Nieporęt pojawiły się dwa sowieckie czołgi, które rozpoczęły ostrzał konwojów niemieckich jadących w kierunku Radzymina czy Zegrza. Tory kolejki zostały wówczas w kilku miejscach zniszczone. Ucierpiały również parowozy i wagony, które zostały na stacjach. Działania wojenne, trwające w okolicy Marek do pierwszej dekady września 1944 r., spowodowały tak znaczne zniszczenia warsztatów naprawczych i remontowych w Drewnicy, że przeniesiono je na stację Warszawa Stalowa.

Ostatni kurs

 31 sierpnia 1974 r. ruszyła ciuchcia w swój ostatni kurs z Radzymina do Warszawy, żegnana na całej trasie przez tysiące ludzi-pasażerów - owacjami i kwiatami. Na pożegnanie przygrywała jej orkiestra dęta, a w remizach na trasie ostatniego przejazdu wyły syreny strażackie. Ciuchcia co chwila gwizdała głośno, puszczając kłęby pary. Wszystkie miejsca w wagonach zajęte były do ostatniego, wielu pasażerów jechało na stopniach. Tym razem nie było kontroli biletów- to był darmowy przejazd.

Skończyła się pewna epoka-epoka kolei parowych, z których większość zlikwidowano na początku lat siedemdziesiątych.
Dzięki wprowadzeniu komunikacji autobusowej czas przejazdu na trasie Warszawa Wileńska—Radzymin skrócił się do ok. 50 minut. „Pekaesy” jednak, zwykle bardzo zatłoczone, nie zawsze zatrzymywały się na przystankach. Nie zawsze też zabierały wszystkich pasażerów Sytuacja uległa diametralnej poprawie dopiero po transformacjach ustrojowych w 1989 r., kiedy zaczęły jak grzyby po deszczu powstawać prywatne linie autobusowe. W końcu lat 80. pojawiły się na trasie z dworca Warszawa Wileńska do Marek i Strugi dwie linie Miejskich Zakładów Autobusowych-718 do Strugi i 805 do Marek.

Komfort i szybkość podróżowania uległy przemianie-pędzimy szybko i wygodnie... a jednak trochę żal... Popularna ciuchcia przez 78 lat związana była z Markami, Dodawała osadzie mareckiej, a później miastu, uroku i kolorytu, ważności i swojskości. Podróżując kolejką zawierano znajomości, które niekiedy- jak u Wiecha- przeradzały się w trwałe związki. Ba, niektórzy starsi ludzie pamiętają, że urodziło się w niej kilkoro dzieci, a dla niektórych podróż kolejką była ostatnią w życiu. Na uwagę zasługuje fakt, że wykorzystując zabytkowe walory kolei mareckiej nakręcono w niej w 1971 roku teledysk z udziałem zespołu Skaldowie — Na wszystkich dworcach świata.
Nazwy Kolejki Mareckiej
1896—1897 Markowska Kolej Konna
1897—1906 Markowska Kolej Wąskotorowa
1907—1915 „Markowskij Podjezdnoj Put”, Markowskaja Podjezdnaja Zeleznąja Doroga (MPZD) , (Dojazdowa Kolej Marecka)
1919—1941 Kolej Dojazdowa Marecka (KDM)
1942—1944 Warschauer Eisenbahnen Ost (WEO) , Warszawskie Koleje Wschodnie (WKW)
1945—1 951 Kolej Dojazdowa Warszawa—Radzymin
1952—1974 Radzymińska Kolej Wąskotorowa

 

Zbigniew PACIOREK:
Marki: dzieje, tradycja, kultura.
Marki: Urząd Miasta Marki, 2004

Zbigniew PACIOREK:
Marki: dzieje, tradycja, kultura
Marki, Urząd Miasta Marki, 2004

Deklaracja Dostępności

ACTIVENET - projektowanie stron internetowych - Marki, Warszawa